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Métiers d'autrefois - Liste des métiers étudiés en page 15 - Filae.com
Benedicte.V5
Métiers d'autrefois - Liste des métiers étudiés en page 15
Envoyé le: samedi 19 avril 2008 22:06



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Bonne nuit à tous

A demain

:bisou:
khalida.137
Métiers d'autrefois - Liste des métiers étudiés en page 15
Envoyé le: samedi 19 avril 2008 23:28



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plutôt rigolo. imaginons la scène en 2008. a chaque fois qu'une femme veut tester sa montée de lait elle ferait appel au tétaïre?
"Il faut être passionné pour réussir sa vie."
khalida.137
Métiers d'autrefois - Liste des métiers étudiés en page 15
Envoyé le: samedi 19 avril 2008 23:30



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oh oui le tire lait c'est beaucoup mieuxbravo
merci à tous:bisou:
"Il faut être passionné pour réussir sa vie."
christ.L12
Métiers d'autrefois - Liste des métiers étudiés en page 15
Envoyé le: dimanche 20 avril 2008 06:18



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bonjour et bon dimanche,

il y avait une chanson,pour ceux qui avaient cette vocation :

elle donnait la gougoute à son chat ,
tous les gars du village ,étaient là là là,étaient là là là,
quand .......donnait la goutegoute à chat


patronymes sur 57 Rall,Neufint/Tänny/Boltz/Bossert/Theobald/Scheuer/
Kiehl/Geisler/Dumolt/Walter/Stenger/Burgun/Schwoerer/Lehmann
patronymes sur 67 Rall/Woelffel/Muller/Simon/Wattron/Zehner/Fritsch/Lux/Martin/Dumolt/Hilt
patronymes sur le luxembourg Boltz/Kiehl/Bernard/Sosson/Jung/Wagner/Medernach/Hansen
Benedicte.V5
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Envoyé le: dimanche 20 avril 2008 09:39



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Bonjour à tous

Il pleut chez moiSad

Voici le




marchand de parapluies...

Bon dimanche à tous


:bisou:
Benedicte.V5
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Envoyé le: dimanche 20 avril 2008 14:00



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etThumb Up
khalida.137
Métiers d'autrefois - Liste des métiers étudiés en page 15
Envoyé le: dimanche 20 avril 2008 14:51



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bonjourThumb Up à vous tous et bon dimanche après midi. en seine et marne il ne fait pas très beau8) , alors je viens vous saluer.
Savez vous ce qu'est un cardeurBook ?
Ce qu'il fabriquait était très utilisé
en milieu hospitalierNurse . Il y a quelques années de celaRazz , vers 1985, on en remplissait des tambours que nous stérilisionsreflechis
A très bientôtouioui .

"Il faut être passionné pour réussir sa vie."
christ.L12
Métiers d'autrefois - Liste des métiers étudiés en page 15
Envoyé le: dimanche 20 avril 2008 18:49



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coucou

patronymes sur 57 Rall,Neufint/Tänny/Boltz/Bossert/Theobald/Scheuer/
Kiehl/Geisler/Dumolt/Walter/Stenger/Burgun/Schwoerer/Lehmann
patronymes sur 67 Rall/Woelffel/Muller/Simon/Wattron/Zehner/Fritsch/Lux/Martin/Dumolt/Hilt
patronymes sur le luxembourg Boltz/Kiehl/Bernard/Sosson/Jung/Wagner/Medernach/Hansen
Jean-Marc.L30
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Envoyé le: dimanche 20 avril 2008 21:37



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Bonsoir.
Moi, j'aime pas le lait!
Téter une chtite bière (et une seule!) pendant les match de Rugby, c'est mieux!Jump
Bonne soirée.Sleeping
Benedicte.V5
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Envoyé le: dimanche 20 avril 2008 21:43



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Pour Khalida

Le Coton

L'usage du coton est très ancien (plus de 3000 ans av. J.C). Il s'est répandu à partir de l'Inde vers le Moyen Orient, puis l'Egypte et le reste du monde
L'industrie cotonnière se développa en Europe au XIVème siècle ; en Amérique, les premières cultures se firent en Virginie au début du XVIIème siècle.
Le coton est une fibre naturelle et plus particulièrement végétale, au même titre que le lin, le jute ou le chanvre. Constitué de cellulosique naturelle, plus ou moins pure, formée par des fibres de forme rubanée et vrillée, il est le fruit d'une plante arbustive appelée cotonnier. Le cotonnier (latin : Gossypium) est classé dans la famille des malvacées, famille qui comprend environ 1500 espèces dont par exemple le baobab, le fromager ou la mauve. Le cotonnier peut mesurer jusqu'à dix mètres à l'état sauvage, toutefois sa taille est limitée à un ou deux mètres en culture de façon à en faciliter la récolte. Herbacé ou ligneux, le cotonnier pousse dans les régions tropicales et subtropicales arides. Il peut vivre une dizaine d'année à l'état sauvage, toutefois, lorsqu'il fait l'objet d'une culture organisée, il est souvent exploité sous la forme de plante annuelle. A la floraison apparaissent de grandes fleurs blanches ou jaunes à cinq pétales, puis se développent des capsules aux parois épaisses et rigide. A leur ouverture, ces capsules donnent naissance à des graines et à des bourres de coton recouvertes d'une houppe de fibres blanchâtres et soyeuses




L'ouverture des capsules laisse apparaître une boule duveteuse. La récolte du coton est alors possible.Autrefois, elle se faisait manuellement, réclamait une main d'?uvre abondante et se faisait par le biais de cueillettes successives en fonction du degré de maturité et d'ouverture des capsules.



Après la cueillette, le coton est envoyé vers une usine d'égrenage généralement proche des exploitations, afin de retirer les fibres de coton des graines auxquelles ils sont attachés.



Le coton est ensuite compressé sous forme de bales, puis entreposé.

La fibre de coton peut être utilisée telle quelle (coton hydrophile) mais c'est surtout après filature et tissage que ses utilisations sont les plus importantes. Le coton est une fibre textile pratique et peu coûteuse ; doux et confortable, il est facile à laver.


Balles de coton attendant d'être exportées depuis un port américain.

Le coton est envoyé dans les filatures où on lui fait subir avant la filature proprement dite et le tissage, une serie d?opérations, entre elles le cardage.
Le cardage a pour but de séparer les fibres naturelles de coton les unes des autres, de les peigner, de les redresser, de les paralléliser ainsi que de les nettoyer. Un ruban de carde dont la largeur est d'environ un mètre est alors obtenu. Après vient l?étirage : les fibres de chaque ruban sont parallélisées, puis plusieurs rubans sont regroupés en un ruban régulier. Celui-ci est encore peu solide.

Ensuite c?est le filage.
Des manufactures de coton existaient en Europe dès le XIIIème siècle. Au début, l?industrie européenne se contentait d?importer le fil indien pour le tisser ; ce n?est qu?à partir de 1692 que la profession de fileur de coton est mentionnée dans les archives anglaises. A partir de 1730, on fabriquait des bas de coton à la machine à tricoter : pour avoir un fil qui résiste à la rudesse de cette machine, il fallait retordre 3 à 5 fils indiens.
Au cours du XIXème siècle, le coton remplaça graduellement le lin en Europe du Nord. Notons cependant que le filage du coton à la main n?a jamais été vraiment fréquent en Europe. Depuis l?introduction de la filature mécanique, la quasi-totalité des fils de coton employés par l?industrie textile et l?artisanat domestique est filée à la machine.



Filature en 1835.Cardage à gauche,filage à droite.

Et enfin c?est le tissage ou le tricotage.


Le coton hydrophile est fabriqué à partir des fibres trop courtes, qui sont normalement éliminées au cours du processus de filature ou de variétés naturellement courtes et de forte section (micronaire) et maturité qui facilitent l?absorption.




Au 19e siècle encore, les décès résultant de l?infection des plaies étaient chose courante.
Notamment les nombreux soldats blessés qui peuplaient les champs de bataille avaient souvent peu de chances de survie si leurs blessures étaient pansées à l?aide de bandes obtenues par l?effilage de vieilles toiles de lin, la charpie. La charpie était bien loin d?être stérile.Les expériences du Dr Victor von Bruns, professeur de chirurgie originaire de Tübingen, jouent un rôle décisif dans ce domaine puisqu?il parvint, en 1865, à débarrasser les fi bres de coton de leur pellicule de cire, obtenant ainsi un pansement très absorbant: le coton hydrophile. Contrairement à la charpie, ce coton était parfaitement hygiénique.

En 1873, l?Allemand Paul Hartmann, qui possède une usine de teinture de coton, lance la production de coton hydrophile.
Des bandages enfin stériles
À Schaffhouse, le jeune industriel suisse Heinrich Theophil Baeschlin prend cnnaissance de cette invention et tente de transformer industriellement
le coton hydrophile en coton à pansement. Il y parvient pour la première fois en 1870


:bisou:
Benedicte.V5
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Envoyé le: dimanche 20 avril 2008 21:45



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Bonsoir Jean Marc, Christophe...

Bonne nuit à tous.

A demain Joelle.

:bisou:
Jean-Marc.L30
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Envoyé le: dimanche 20 avril 2008 21:51



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Bonne nuit Bénédicte.
A demain pour apprendre encore et encore sur les métiers de nos ancêtres grâce à vous.
khalida.137
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Envoyé le: dimanche 20 avril 2008 22:13



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bravo merci Bénédicte pour toutes ces explicationsouiouion disait aussi le cardeur ou le détricheur.
de là vient l'expression "du coton cardé". le coton cardé est hydrophobe
donc n'absorbe pas l'eau et peut être utilisé comme isolant sous du coton hydrophile. C'est un coton riche en fibre qui a une couleur marron écru
il est ni blanchi, ni traité.Nurse
c'est un coton que l'on voit apparaitre dans les magasins biotrefle pour être vendu à la place du coton hydrophileouioui
"Il faut être passionné pour réussir sa vie."
khalida.137
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Envoyé le: dimanche 20 avril 2008 22:33



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:bisou: à tous.
je vais maintenant aller lireBook un peu bougie . Bonsoir à toute la file bonne fin de soirée et à demain matin peut être plus de chance pour ma file recherche Marie Ange SIMONtrefle .
"Il faut être passionné pour réussir sa vie."
joepiednoir
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Envoyé le: lundi 21 avril 2008 08:14



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Bonjour à toutes et tous
bienvenue à Khalida
Bisous aux habitués
à tout à l'heure
Bisous Béné

"Jettes une poignée de pierres, une au moins atteindra son but"
mes recherches : TAMISSIER(55-23) - LAJOUX(55) - PERSIN(55)-(52)- CHAUVIN (23) - LAURENT (52)
PIEDNOIR(53)- TORTRAT(45-18) - JOUBARD(56) - STOPHE(75-77-78 et suisse ) - GRANDIERE(53-75)-DUCLOS (56) - GIQUEL (56) - LAGROUAIS (56)
SAVARD (45 et 18)- RAIZE (77 - suisse) Joliat (suisse)
khalida.137
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Envoyé le: lundi 21 avril 2008 08:18



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Thumb Up bonjour,
le temps est gris mais il va faire beau à partir de mercredi AM8) .
Alors pourrions-nous faire bronzetteEmbarassed Questionon verra bienSmile
à ce soir pour un métier insolite,reflechis je vais bosserRazz
"Il faut être passionné pour réussir sa vie."
joepiednoir
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Envoyé le: lundi 21 avril 2008 08:34



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Pour faire patienter



"Jettes une poignée de pierres, une au moins atteindra son but"
mes recherches : TAMISSIER(55-23) - LAJOUX(55) - PERSIN(55)-(52)- CHAUVIN (23) - LAURENT (52)
PIEDNOIR(53)- TORTRAT(45-18) - JOUBARD(56) - STOPHE(75-77-78 et suisse ) - GRANDIERE(53-75)-DUCLOS (56) - GIQUEL (56) - LAGROUAIS (56)
SAVARD (45 et 18)- RAIZE (77 - suisse) Joliat (suisse)
Jean.T209
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Envoyé le: lundi 21 avril 2008 09:11



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Bonjour à toute la file,

Merci Monsieur Hartmann, quelle évolution dans le milieu hospitalier, car les produits sont utilisés en matériel à usages uniques (pansements, changes complets,pour les soins d'escarres ....)

Pour le coton qui est de couleur beige est appelé du "coton cardé" ,il y a quelques années on l'utilisait pour faire ce qu'on appelle des pansements complets, c'était tout un art Nurse ou utilisé pour fermer certains flacons en bactério.....

Je me permets de mettre une photo que je viens de retrouver sur le métier de "fileuse" que vous avez déjà cité




Bonne journée et bonne semaine :bisou:

Martine à la prochaine


Oublier ses ancêtres, C'est être un ruisseau sans source, Un arbre sans racines.
(Proverbe chinois)

Un petit "MERCi",ne fait pas de mal....(Moi)
Benedicte.V5
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Envoyé le: lundi 21 avril 2008 09:54



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Bonjour à tous

Salut Joelle

Bonjour Khalida, Jean.... à ce que je vois nous avons des travailleurs en milieu hospitalier....bien, nous aurons es spécialistes si besoin est
Laughing

Merci Jean pour la très jolie photo; je ne sais pas si nous avons étudié le métier de dentellière....à voir..

Bonne journée à tous

:bisou:

joepiednoir
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Envoyé le: lundi 21 avril 2008 10:31



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HISTOIRE DE PHARES

Historique

Faisant suite aux feux posés à même le sol, les six premières constructions de phares sur nos côtes furent des ?uvres dues aux Romains, dans une Gaule gallo-romaine préoccupée de sécurité, de grandeur et de commerce. De nos jours, cinq de ces phares ont disparu, laissant à celui de Fréjus la gloire de porter la bannière d?un des premiers ouvrages d?architecture maritime.




escalier du phare de l'ile de sein



Suivant les politiques qui se succédèrent, l?histoire de France laissera souvent tomber les veilleurs dans le plus complet dénuement, laissant le soin aux personnes de bonnes volontés, souvent des prêtres dévoués, d?allumer des feux, si bon leur plaisait, en cas de gros temps. Peut-être est-ce d?eux que vient le vocabulaire hautement religieux pour définir la position du feu, toujours d?actualité aujourd?hui :


" Le Paradis " est un phare de terre ferme, sur le continent.

" Le Purgatoire " est un phare sur une île.

" L?Enfer " est un phare de haute mer.



Ce n?est que récemment, au XIXème siècle, avec le développement des grandes inventions, des techniques mécaniques, de l?industrie qui apportèrent celui du commerce, que l?Etat se pencha sur les problèmes économiques et humains qu?entraînaient la perte des navires, corps et biens, déchiquetés sur les rochers acérés des côtes françaises.



Historiquement, c?est sur une île égyptienne, à portée de route d?Alexandrie que fut construit le premier édifice de prévention des naufrages. on y avait bâti une grande tour de marbre blanc de 450 pieds de hauteur, en l?an 280 avant Jésus-Christ. L?idée, particulièrement géniale et moderne, était de créer un principe de tour lumineuse de jour comme de nuit. Pour cela, le sommet était aménagé d?une sorte de plate-forme résistante à la chaleur sur laquelle un grand feu brûlait du crépuscule à l?aurore. Des esclaves travaillaient toutes les nuits pour ravitailler en subsistance inflammable ce feu protecteur. Ils devaient inlassablement porter le combustible sur plus d?un millier de marches, et recommencer ainsi sans arrêt. Les bateaux en direction d?Alexandrie étaient, grâce à ce procédé, guidés en toute sécurité vers leur port. Par la suite, ce premier phare devint une des Sept Merveilles du Monde.





Cette île égyptienne se nommait " Pharos ". Elle donna son nom aux actuels " phares " français.



Les " Phares et Balises " allaient, près d?un millénaire et demi plus tard, rendre honneur à l?ingéniosité du système égyptien en installant tout autour des côtes, un chapelet de tourelles, tours et autres bâtiments, tous de magnifiques ouvrages d?art, sentinelles réconfortantes dans la nuit, la brume et la tempête, signalant la terre au marins et la mer aux terriens.



Phare de la vieille (Bretagne)

LES GARDIENS



Un hommage particulier doit être rendu aux veilleurs. Courageux, travailleurs acharnés, ils sont les gardiens du phare autant que de la mer et des rochers.



Ils restent les gardiens de la vie de tous les marins.



Le nom officiel de leur profession est, au XXIème siècle : " Electromécanicien de phare ". Leur priorité est, et doit toujours rester, La Lumière, puissant faisceau lançant son lent tourniquet dans la nuit. Cette lumière sera toujours présente pour conjurer le mauvais temps, protéger les navigateurs et tenir chaud au c?ur des vrais marins.



Ils travaillent sur place, pendant quinze à vingt jours suivant les phares, en compagnie d?un, où plus rarement de deux collègues. Il faut alors se supporter, travailler de concert et se respecter pour que tout se passe bien. Un gardien de phare, surtout en pleine mer, n?oublie jamais que son salut peut dépendre de son compagnon.



Les phares étant pour la plupart automatisés, des contrôles sont effectués pour suppléer la mécanique en cas de défaut de celle-ci. Ils restent également des lieux de mesures météorologiques. Ils s?allument et s?éteignent grâce à un système de capteurs photosensibles à la lumière du jour. Cependant, ils n?assurent plus pour les marins la certitude d?avoir la présence rassurante des gardiens à leurs côtés.





Pour devenir gardien de phare, les " Phares et Balises " recherchaient à l?époque des hommes capables de supporter la solitude et une vie plus draconienne encore que celle d?un moine en cellule, sobre, sans futilité, et basée sur le travail.



Aucune connaissance particulière n?était demandée, hormis de savoir lire, écrire, compter et travailler sur une vie réglée par quart comme sur un navire. Le travail s?apprenait sur le tas : allumer et éteindre la lampe, nettoyer les réflecteurs paraboliques, entretenir la chambre de veille, remplacer les vitres qui étaient brisées par les coups de butoir des vagues déchaînées, veiller sur le système de rotation actionné par des poids extrêmement lourds à remonter jusqu?à trois fois dans la nuit, remplir le journal du phare et lancer manuellement la corne à brume suivant le temps. A cela s?ajoutait les tâches quotidiennes de la cuisine, du ménage et de la lessive. Les phares étaient réputés pour être d?une propreté exemplaire, des parquets superbement cirés en passant par les cuivres étincelants. Et tout cela en montant et descendant quotidiennement des centaines de marches, ce qui en soit n?est pas un travail, mais qui demande un temps et une énergie considérable. Les loisirs étaient occupés à du petit bricolage, de l?écriture ou des activités artistiques. Les deux « maladies » du gardien de phare de l?époque étaient les poumons attaqués aux vapeurs de mercure et les brûlures de la peau au pétrole enflammé.



De nos jours, les veilleurs du feu sont des techniciens qualifiés, hautement spécialisés dans leurs formations comme dans leurs pratiques et leurs savoirs-faire. Ils doivent comprendre et savoir manier les mathématiques, le dessin industriel, les moteurs diesel, la mécanique, l?électricité, l?électronique, les compresseurs, la radio, l?informatique, les multimédia et les lectures météorologiques. A l?aide de récepteurs GPS (Global Positioning System) permettant de déterminer les positions géographiques, ils surveillent la réception des satellites et le calcul des latitudes et longitudes afin d?avertir le service des Affaires Maritimes au moindre écart.




Que ce soit à l?époque de nos ancêtres ou de nos jours, le métier de gardien de phare ne peut cependant être pratiqué par n?importe qui. La mer ne s?apprend pas dans des livres, ni en belles paroles. Pour être veilleur de la nuit, il faut avoir la mer dans la peau, la respirer, la craindre et la respecter. Il faut la connaître et être humble devant elle. Il faut lui laisser sa force et ne lutter contre elle que pour tenir allumer le feu, coûte que coûte, quelques soient les conditions et les situations.

Le ravitaillement et la relève






Les phares de pleine mer étaient ravitaillés dans des conditions souvent éprouvantes, toujours dangereuses, par des marins à bord de petits bateaux solides et fiables. Le dernier d?entre eux était la vedette " La Velleda ", espoir sans cesse attendu lors des grandes tempêtes qui coupaient les gardiens de phare du reste du monde. Le patron de " La Velleda " était Henri Le Gall, reconnu par tous les marins de Bretagne comme " LE " virtuose de la mer. Son équipage, comme celui de tous les bateaux dévolus avant lui aux ravitaillements des phares du Raz et de la Chaussée de Sein, était entièrement sénan.



La moyenne des ravitaillements se faisait trois à quatre fois par mois, mais il n?était pas rare que les veilleurs se retrouvent isolés des semaines entières du fait des éléments déchaînés. Le record de longévité sans pouvoir être relevé ni ravitaillé est de 101 jours, au milieu des pires tourmentes.






Pour l?Armen et la Vieille, le ravitaillement se passait toujours de la même façon, à bord du bateau qui assurait le service. Faisant fi de la violence des courants et des vagues coléreuses, la vedette s?approchait le plus près possible des phares. L?équipage devait alors accrocher le filin lancé par les gardiens. Ce filin a pour nom le " cartahut " et sert à l?installation d?un va-et-vient. Le passager se capelle, c?est à dire qu?il s?assure d?une ceinture de sauvetage, puis il s?installe à califourchon sur une sorte de gros ballon qui glisse le long du cartahut. Par temps houleux, la man?uvre est particulièrement délicate et difficile. Par tempête, elle est impossible.



La relève se fait officiellement généralement après 15 à 20 jours en mer, et offre 10 jours à terre, avant une nouvelle tournée. Mais la météo connaît rarement les dates officielles et les 20 jours en mer ne comptent pas pareils par temps de tempête. Ils se rallongent encore et toujours jusqu?à ce qu?une éclaircie permette au cartahut d?être fixé et la relève de s?exécuter. Cela était surtout vrai pour le phare d?Armen, et c?est ce qui lui a valu l?appellation d? " Enfer des Enfers ".








A l?heure actuelle, le ravitaillement et la relève des phares de Sein n?est plus nécessaire en mer, vu l?automatisation des feux. La Velleda ainsi que la Blodwen se relaient pour assurer le transport de matériaux lors de réparation à effectuer sur les phares en mer.



Les Phares et Balises, toujours chargés de la maintenance des phares en mer ont chargé la Blodwen pour ce travail. Souhaitons à ce bateau autant de virtuosité que ses prédécesseurs, pour les man?uvres souvent périlleuses dans les lames et les embruns de l?hiver.



L'équipage de la Blodwen avait le devoir d'effectuer les relèves à Kéréon, seul vrai "phare en mer" français encore habité à l'aube du XIXème siècle, situé au sud-est de l'Ile d'Ouessant, sur l'écueil de Men Tensel, "La pierre Hargneuse". Son gardien titulaire de 1999 à 2003, Jean-Louis Hervéou, est sénan d'origine, accompagné de sa chienne Bidourig. Celle-ci empruntait également le cartahut, dans le sac à dos de Jean-Louis, ainsi que le montre la photo ci-dessous.





De telles photos des gardiens de phares ne seront plus prises aujourd'hui. Kéréon a été automatisé le 29 janvier 2004.



Années des dernières automatisation des phares d'Iroise :

- 1990 : Armen

- 1991 : La Jument

- 1992 : Les Pierres Noires

- 1993 : Le Four

- 1995 : La Vieille

- 2004 : Kéréon










"Jettes une poignée de pierres, une au moins atteindra son but"
mes recherches : TAMISSIER(55-23) - LAJOUX(55) - PERSIN(55)-(52)- CHAUVIN (23) - LAURENT (52)
PIEDNOIR(53)- TORTRAT(45-18) - JOUBARD(56) - STOPHE(75-77-78 et suisse ) - GRANDIERE(53-75)-DUCLOS (56) - GIQUEL (56) - LAGROUAIS (56)
SAVARD (45 et 18)- RAIZE (77 - suisse) Joliat (suisse)
Benedicte.V5
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Envoyé le: lundi 21 avril 2008 12:13



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bravo bravo Joelle.

Faut aimer la mer et la solitude pour faire ce métier! Brrr...pas pour moi.


:bisou:
joepiednoir
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Envoyé le: lundi 21 avril 2008 16:06



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Coucou Sylvie
contente de te voir, tu te fais trop rare
bisous

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christ.L12
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Envoyé le: lundi 21 avril 2008 16:32



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bonjour

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Envoyé le: lundi 21 avril 2008 19:00



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les terrassiers

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Envoyé le: lundi 21 avril 2008 20:40



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etThumb Up



Terrassier appuyé sur sa pioche.
Dessin de BELLANGE Joseph Louis Hippolyte(19ème.) .Musée du Louvre
khalida.137
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Envoyé le: lundi 21 avril 2008 21:46



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Thumb Up bonsoir à tous,

voici un métier sérieuxExclamation Flex
Qu'est ce qu'un"adoubeur de corps humain"Book
merci à tousouioui

"Il faut être passionné pour réussir sa vie."
Benedicte.V5
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Envoyé le: lundi 21 avril 2008 22:20



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Bonne nuit

A demain

:bisou:
joepiednoir
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Envoyé le: lundi 21 avril 2008 22:35



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bisous Béné à demain

"Jettes une poignée de pierres, une au moins atteindra son but"
mes recherches : TAMISSIER(55-23) - LAJOUX(55) - PERSIN(55)-(52)- CHAUVIN (23) - LAURENT (52)
PIEDNOIR(53)- TORTRAT(45-18) - JOUBARD(56) - STOPHE(75-77-78 et suisse ) - GRANDIERE(53-75)-DUCLOS (56) - GIQUEL (56) - LAGROUAIS (56)
SAVARD (45 et 18)- RAIZE (77 - suisse) Joliat (suisse)
khalida.137
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Envoyé le: mardi 22 avril 2008 08:22



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bonjour à tous,

Sad toujours pas de beau temps.
on attend avec impatience8)
bonne journée à toustrefle

"Il faut être passionné pour réussir sa vie."
joepiednoir
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Envoyé le: mardi 22 avril 2008 09:24



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Bonjour Béné, Khalida, Christophe,Anne Marie et tous
Bonne journée de recherches
et à tout à l'heure


"Jettes une poignée de pierres, une au moins atteindra son but"
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Benedicte.V5
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Envoyé le: mardi 22 avril 2008 10:05



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Bonjour à tous

..tous les fidèles...et les autres..coucou Joelle

Aujourd'hui,je reste dans l'élément liquide...

Passeur( d'eau)

Selon la définition du Littre,celui qui conduit un bateau pour passer l'eau.




Le passeur est un marinier d'un genre particulier. Son rôle est de faire franchir à des personnes et des véhicules un cours d'eau en l'absence de pont, au moyen d'une barque ou d?un bateau spécial, le bac.Autrefois, ce métier était très courant en raison du manque de grands ponts sur les rivières importantes.


Quel métier ligérien plus symbolique que celui de passeur ? Les Égyptiens, les premiers, ont choisi de matérialiser le passage vers l?au-delà par une barque. Les civilisations du Japon à l?Irlande, les mythologies, tant occidentales qu?orientales, reprennent à leur compte cette métaphore.



Caron le passeur

C?est encore un bateau, l?Arche de Noé, qui assura la survie de l?humanité et illustra ce passage vers un autre monde. Cette barque, qu?elle symbolise la mort, la renaissance ou le passage vers l?au-delà, est avant tout un lien : le lien entre les populations, entre deux rives. Elle représente un enjeu économique évident, mais aussi politique, stratégique voire militaire, aux époques où les moyens de transport n?étaient pas aussi modernes qu?aujourd?hui et où les ponts n?étaient pas aussi régulièrement implantés sur les cours d?eau.



Qu?il man?uvre une simple barque ou un batelet pour les petites contenances, ou une énorme charrière capable de transporter jusqu?à 200 personnes, des troupeaux entiers ou des charrettes débordantes de marchandises, le passeur est devenu au cours des siècles une véritable et indispensable institution.

Le métier de passeur n?est pas des plus faciles.Il faut une certaine condition physique pour manier les rames ou la perche.
Brumes, glaces, vents, hautes eaux, courants,marées trop hautes ou trop basses, autant de causes autorisant les passeurs à interrompre leur service. A eux d'en apprécier l'intensité et le danger.... L'interruption du passage pendant la nuit est générale.
Le passeur doit craindre les accidents, acidents dus aux difficultés du passage (courants trop forts, coups de vent, remous, lit encombré etc..) ou collision avec un autre bateau.




Il a parfois affaire à des passagers peu aimables qui vivent cette nécessité d?utiliser le bac comme une contrainte.
L'attente est l'inconvénient le plus mal vécu par les usagers. Au temps des barques et bacs à rames, l'embarcation ne se trouve pas toujours sur la bonne rive. Il faut alors appeler le passeur en hissant un drapeau ou en sonnant la cloche mais le plus souvent en criant à tue-tête.
Les conflits avec d?autres bateliers ne sont pas rares.
Malgré tout, nécessaires, les passeurs ont proliféré pendant des siècles.




Sur la Loire moyenne, les services de bacs jalonnaient le fleuve tous les quinze kilomètres environ. Comme les péages, largement décriés à la Révolution, les bacs étaient très souvent la propriété des nobles, seigneurs ou ecclésiastiques, qui affermaient ces services à des mariniers ou des pêcheurs par exemple et leur permettaient ainsi de compléter d?une manière non négligeable leurs revenus.



Ces activités, malgré les nombreux accidents et inconvénients dus aux caractéristiques du fleuve, étaient florissantes jusqu?au 19ème siècle comme en témoignent les archives, mais, la vague de construction des ponts suspendus en sonna rapidement le glas et la rentabilité s?essouffla. Seuls quelques bacs survivront jusqu?au 20ème siècle, rapidement abandonnés, ils reprirent du service pendant la seconde guerre mondiale en lieu et place des ponts bombardés.



A Paris, un peu avant la Révolution, La corporation des passeurs d?eau, nombreuse et puissante, exploitait un grand nombre de bacs pour traverser la Seine d?une rive à l?autre. Les seuls ponts alors existants étaient, après ceux de la Cité, le Pont-Neuf et le Pont-Royal à peine achevé et qui avait pris la place du bac des Tuileries dont la rue du Bac a conservé le nom.



on retrouvait ces passeurs sur pratiquement toutes les fleuves ou rivières de France.

Après la Révolution,les communes prirent le monopole des passages, et par adjudication on donnait à bail un passage bien déterminé à chaque passeur. Ceux-ci faisaient payer les voyageurs suivant un barème établi par les municipalités. Mais les contestations étaient nombreuses.



Exemple de droits de passage: sur la Garonne à l'isle Saint Georges en 1859.

Au XIXème siècle apparurent des bacs à vapeur à roue à aubes,puis à hélices.



Il existe un type de bac paticulier,c?est le bac à traille.


Bac à traille de Roanne.

Un bac à traille est une embarcation utilisée pour traverser un cours d'eau, qui se déplace, grâce à une poulie, le long d'un câble (la traille) tendu entre deux tours situées sur chaque rive, et qui est propulsé par la force du courant.



Pour traverser la rivière de B à A les liens qui relient le bac à son cable sont réglés de manière à orienter le bac par rapport au courant.L?angle donné permet d?utiliser la force du courant pour pousser le bac sur l?autre rive.
Pour traverser de A à B, il suffit de jouer sur la longueur des liens et le bac dont l?angle est inversé va se déplacer dans l?autre sens.



Grand bac à traille.

Ce système a souvent été utilisé avant la construction d'un pont, ou comme moyen provisoire de remplacement en cas de destruction d'un pont, comme par exemple à Valence où un bac à traille fut remis en service sur le Rhône lors de la destruction du pont en 1944. Il en existait également un au début du XXème siècle au niveau d'Oullins,toujours sur le Rhône.



Bacs à traille sur le Rhone.



Le métier de passeur s'est considérablement raréfié de nos jours, suite à l'ouverture de ponts toujours plus larges et longs. Néanmoins, des passeurs travaillent encore, notamment en France dans l'estuaire de la Loire ainsi qu'en Gironde et sur le bas Rhône, entre autres. Les bateaux employés aujourd'hui sont généralement de grosses unités pouvant accueillir plusieurs voitures, et propulsées par desmoteurs diésels. Le saint patron des passeurs est Saint Julien l?Hospitalier qui lui-même exerça ce métier.



A noter également à titre d?anecdote, qu?il existait aussi jusqu?au XIXème siècle,des passeurs de gué.



Par exemple,à Wadelincourt dans les Ardennes,avant la moitié du 18ème siècle, on pouvait traverser la Meuse par un gué. Le gué était construit avec des gros blocs de pierre et recouvert de grandes dalles permettant le passage des chevaux.
Le passage n?etait possible qu?en été et en automne, quand la Meuse est assez basse.
Le passeur guidait le passage des charettes et des chevaux.
A côté du gué, il y avait parfois une passerelle en bois pour les piétons : elle etait reconstruite chaque année. Sinon les personnes passaient en barque.

Passeur passe jusqu'au trépas
Les bacs toujours s'en vont et viennent ...
D'ahan les passeurs les déchaînent
Il faut passer il faut passer ...

Guillaume Apollinaire


:bisou:
joepiednoir
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Envoyé le: mardi 22 avril 2008 11:32



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Que d'eau, que d'eau depuis hier
sur la file et sur la tête
je me souviens avoir pris dans les années 60 peut être avant ce genre de transport :


et il me semble bien que c'était celui là



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Benedicte.V5
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Envoyé le: mardi 22 avril 2008 13:31



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Liste des Métiers déjà étudiés p 15

Oui Joelle, ça a l'air d'être un grand bac à traille moderne.

Tu as raison, ça fait beaucoup d'eau...... on va retourner sur le plancher des vaches... et répondre à Khalida (bien que je me doute qu'elle connait déjà la réponseclinoeil)

L'adoubeur du corps humain


Au Moyen Age

C'est la même chose que rebouteux



Je mets la réponse que MartineG89 avait donné sur ce Forum il y a quelque temps(merci Martine):

REBOUTEUR, REBOUTEUX
Celui ou celle qui guérit par des procédés empiriques les luxations, les fractures, les foulures, les douleurs articulaires. Cet homme était l'espèce de sorcier que les paysans nomment encore, dans plusieurs endroits de la France, un Rebouteur. Ce nom appartenait à quelques génies bruts qui, sans étude apparente, mais par des connaissances héréditaires et souvent par l'effet d'une longue pratique dont les observations s'accumulaient dans une famille, reboutaient, c'est-à-dire remettaient les jambes et les bras cassés, guérissaient bêtes et gens de certaines maladies, et possédaient des secrets prétendus merveilleux pour le traitement des cas graves (BALZAC, Enf. maudit, 1831, p. 357). Le succès permanent des charlatans, comme celui des mages, des thaumaturges, des rebouteux, des radiesthésistes et des guérisseurs, tient à de nombreux facteurs (BARIÉTY, COURY, Hist. méd., 1963, p. 814).
P. métaph. Il avait fallu en venir au rebouteux suisse, au lugubre Necker, possesseur, assurait-on, de la pierre philosophale (L. DAUDET, Lys sangl., 1938, p. 66).
Rem. ,,On dit plutôt aujourd'hui rebouteux que rebouteur et il ne semble pas très fondé de considérer la forme rebouteur comme plus correcte`` (DUPRÉ 1972).
REM. Rebouterie, subst. fém. Pratique du rebouteur. Le médecin, qui depuis longtemps avait quitté ses rebouteries (BALZAC, Enf. maudit, 1836, p. 404).
Prononc. et Orth.: []; [], fém. [-ø:z]. Ac. dep. 1835: rebouteur; Ac. 1935: ,,On dit aussi rebouteux``. Étymol. et Hist. 1. Ca 1460 rebouteresse (en parlant de Jeanne d'Arc) « celle qui repousse » (G. CHASTELLAIN, Chroniques, éd. Kervyn de Lettenhove, II, 49); 2. 1812 rebouteur (BOISTE); 1893 rebouteux (MARTELLIÈRE, Gloss. Vendômois, p. 270). Dér. de rebouter*; suff. -eur2*, -eux*, -eresse2*. Fréq. abs. littér.: 28.



J'ai mal rien qu'à regarder ce pauvre blessé...

Le rebouteur ou rebouteux est un personnage bien connu dans les campagnes pour son habileté à remettre en place les nerfs "froissés" et les tendons "qui sautent", à dénouer les muscles, soigner les "foulures" et les articulations démises voire les fractures.
Tout comme chaque thérapeute a ses façons de faire, chaque rebouteux développe ses propres tournemains. Le rebouteux commun remet les muscles et les nerfs, et manipule de façon rudimentaire mais efficace.




Et à voir la tète de celui-ci, moi j'aurais été guerie avant qu'il me touche.....

L?un peut être plus doué pour remettre les vertèbres (on l?appellera renoueur), un autre pour réduire fractures et luxations (le rhabilleur ou l?ossier), un troisième plus rare sera renommé pour ses techniques viscérales (le videur de vésicules et le releveur d?estomac)? Le toucheur ou guerisseur, lui, guérira par apposition des mains, par le fameux fluide et surtout par le biais de vieilles prières des moines-rebouteux du Moyen-Age. Le faiseurs de secrets (qui coupe le feu, la douleur ou encore le sang?) agit de la même façon, mais n?est souvent pas un rebouteux (au sens littéral : « qui remet / repousse » quelquechose en place).


La pauvre enfant....

Mais le rebouteux ne guerissait pas que les humains:




:bisou:
khalida.137
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Envoyé le: mardi 22 avril 2008 14:26



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merciThumb Up pour la réponse.
Je ne sais pas mettre des photos(copier/coller). je vais m'en occuper à partir de samediRazz ,je suis en vacances.8)
au boulotouioui à bientôt
"Il faut être passionné pour réussir sa vie."
joepiednoir
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Envoyé le: mardi 22 avril 2008 16:08



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hop

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joepiednoir
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Envoyé le: mardi 22 avril 2008 16:51



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Bonjour sylvie,
je sais ce que c'est. Je fume aussi. Et c'est exact que l'ordi c'est pas génial pour arréter de fumer.
Je te souhaite bon courage pour ta tentative



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Envoyé le: mardi 22 avril 2008 19:26



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Oh le pôvre chat!

Allez Sylvie, courage...tu y arriveras!


:bisou:
Monique.J48
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Envoyé le: mardi 22 avril 2008 19:43


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Coucou les filles.

Moi aussi je suis une fumeuse (depuis 45 ans !) mais je me l'interdis devant l'ordinateur!!

Je fais une pause de temps en temps et parfois je m'aperçois que j'ai oublié d'en griller une !! D'une trentaine je suis passé à dix (de trop bien sûr).

Bonne soirée à tous.

Boursaud(aut,ault,eau)...89 et 23
Jamault...89
Malisse...89 - 45 et Belgique
Bourdin...89
joepiednoir
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Envoyé le: mardi 22 avril 2008 20:54



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Bonsoir tout le monde
Bisous à tous les habitués
demain on prend l'air

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Benedicte.V5
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Envoyé le: mardi 22 avril 2008 21:19



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Bonne nuit à tous

on prend l'air Joelleetrange C'est une devinette?

:bisou:
joepiednoir
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Envoyé le: mardi 22 avril 2008 22:25



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Vous verrez bien demaon
bonne nuit à toutes et tous



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Jean-Marc.L30
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Envoyé le: mardi 22 avril 2008 22:30



Inscrit le: 14/09/2005
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Bonsoir les fumeuses !
Moi aussi je fumais 1 paquet de cigarettes... à rouler, enfin légèrement moins car rouler (len voiture) et les rouler (les cigarettes) c'était vraimement incompatible! Alors j'avais un paquet de "toute prêtes" pour mettre dans ma voiture.
C'est ainsi que le 25 avril 1986, j'ai décidé de mettre fin à ma tabagie en buvant... de l'eau car la nicotine se dissdoud dans l'eau et le sevrage se fait plus facilement.
Eh oui, nous revoilà dans l'élément liquide...
Quoi qu'il en soit, féliciation à celles (et ceux) qui tentent d'arrêter de fumer.
Pour se qui est des rebouteux, j'avais ma grand-mère paternelle qui était rebouteuse. Elle était bien connu dans dans son village. Même son médecin qui ne savait plus comment calmer la douleur de son chat a demander à ma grand mère remettre un "nerf démis" à la patte de la pauvre bête! Elle refusait catégoriquement tout paiement.
Elle m'a transmis son "savoir", mais je préfère réservé ces massages qu'aux membres de ma famille, et encore si je juge que c'est pas trop sérieux! Faut savoir reconnaître se limites!
Allez, bonne nuit à toutes et à tous.
Benedicte.V5
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Envoyé le: mercredi 23 avril 2008 10:03



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Bonjour à tous

Jean Marc, Sibie,Joelle....
Jean Marc, c'est bon à savoir....pour si on se tord la cheville un jour....bien que moi je sois un peu loin....

Bonne journée
:bisou:
joepiednoir
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Envoyé le: mercredi 23 avril 2008 10:05



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Bonjour Béné, Sylvie et tout le monde
salut à tous les nouveaux
Béné ce matin çà va pas fort, j'ai chopé la crève hier.
à tout à l'heure

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Envoyé le: mercredi 23 avril 2008 11:30



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ALLEZ LES FILLES on S'ENVOIE EN L'AIR

Histoire de l'aérostation

L'aérostation est la technologie qui permet le vol au sein de l'atmosphère terrestre en utilisant des engins plus légers que l'air. L'histoire de l'aérostation commence véritablement à la fin du XVIIIe siècle d'abord avec les ballons gonflés à l'air chaud, puis à l'hydrogène. Elle conduit au développement des dirigeables qui, un temps, concurrenceront le transport aérien par avion et se termine tragiquement avec l'accident du Hindenburg en 1937. L'aérostation est, au début du XXIe siècle, essentiellement une activité de sport et de loisir. Les ballons restent utilisés à des fins scientifiques, météorologie en particulier. Des projets de dirigeables renaissent périodiquement pour le transport de charges encombrantes et pondéreuses. Elle a été récemment démocratisée grâce aux retours des grands ballons captifs notamment à Paris et Disneyland Resort Paris Aerophile SA

Les premiers essais

La première expérience enregistrée de vol d'un ballon rempli d'air chaud pourrait être celle effectuée en présence du roi Jean V du Portugal le 8 août 1709 par un prêtre portugais, Bartolomeu de Gusmão. Le ballon construit en papier aurait atteint une hauteur de 4 mètres.



Les frères Etienne et Joseph Montgolfier font leurs premiers essais avec un ballon de papier rempli d'air chaud en 1782 et de nombreuses anecdotes non documentées rendent compte de ces vols. Le premier vol d'une montgolfière aurait eu lieu à Annonay, près de Lyon, le 25 avril 1783 et elle aurait atteint une hauteur d'environ 300 mètres. La première démonstration publique aura lieu le 4 juin 1783 en présence des États particuliers du Vivarais et la montgolfière dépasse 1800 mètres de hauteur. Ce vol leur ouvre les portes de la cour de Versailles où ils réalisent, le 19 septembre 1783, en présence du roi Louis XVI, un vol dans un ballon de 13 mètres de diamètre. Les premiers passagers sont un coq, un canard et un mouton qui parcourront plus de 3 km à une hauteur de 550 mètres ouvrant ainsi la voie aux vols habités...



Le 27 août 1783, le physicien Jacques Charles avec l'aide des frères Robert, lâche le premier ballon à gaz rempli d'hydrogène à Paris, devant l'École militaire. Le ballon, inhabité, se pose à Gonesse, 25 km plus loin.

Les premiers vols - les ballons libres

Le début réel de l'aérostation est marqué par le succès des frères Montgolfier, le 21 novembre 1783, du vol de leur montgolfière où avaient pris place Jean-François Pilâtre de Rozier et le Marquis d'Arlandes.

Le 1er décembre 1783, dix jours après, Jacques Charles et Marie-Noël Robert volèrent au-dessus des jardins des Tuileries à Paris avec un ballon à gaz, rempli à l'hydrogène.

Le 19 janvier 1784, envol à Lyon du Flesselles, une énorme montgolfière de plus de 20 000 m³, pilotée par Jean-François Pilâtre de Rozier avec à son bord Joseph Montgolfier.



L'année 1784 verra, d'ailleurs, un grand nombre d'essais d'envol de montgolfière dont de nombreux réussis. Cela en France, mais également en Angleterre et en Italie.

Le 2 mars 1784, la foule rassemblée sur le Champs de Mars à Paris assiste à l'ascension d'un aérostat gonflé à l'hydrogène et piloté par Jean-Pierre Blanchard. Le ballon, muni d'une hélice actionnée à la main et poussé par le vent, franchit la Seine et revient pour se poser rue de Sèvres.

À partir de ce moment, toute une série de vols vont se produire en Europe, en France, bien sûr, mais également en Italie et en Angleterre.

Le 4 juin 1784, vol de la première femme, Élisabeth Thible, avec M. Fleurant dans l'aérostat Le Gustave (baptisé ainsi en l'honneur du roi de Suède Gustave III, présent ce jour-là).

Le 23 juin 1784, triple record du monde, de Jean-François Pilâtre de Rozier et du chimiste Louis Joseph Proust à bord de la montgolfière La Marie-Antoinette conçue par Étienne Montgolfier : distance 52 km, vitesse 60 km/h et altitude 3 000 m environ.

Le 7 janvier 1785, Jean-Pierre Blanchard et John Jeffries accomplissent pour la première fois la traversée de la Manche dans le sens Angleterre-France dans un ballon gonflé à l'hydrogène.



Le 15 juin 1785, Jean-François Pilâtre de Rozier, qui tentait également de traverser la Manche mais dans le sens inverse, c'est-à-dire contre les vents dominants, se tue avec Pierre Romain à bord d'un ballon mixte, montgolfière et ballon à gaz.

Ce drame qui est d'ailleurs le premier accident aérien, va mettre un frein aux divers envols de ballon à air chaud. Il va falloir attendre la révolution française, où André-Jacques Garnerin sera nommé « Aérostatier des Fêtes Publiques » pour que les ascensions reprennent.


Les ballons dans l'armée

Ballon à gaz de Coutelle, Blocus de Mayence, 1795


.Le comité de Salut Public décide même le 24 novembre 1793, la construction d'un ballon à gaz capable d'emporter deux observateurs à des fins militaires. Jean-Marie Coutelle, physicien, est le responsable, il a pour adjoint un autre physicien, Nicolas-Jacques Conté. Le ballon, L'entreprenant, est prêt le 29 mars 1794, et un essai en captif est effectué, à 682 mètres au dessus de la Seine, Coutelle armé d'une lunette peut faire des observations à grande distance. Le 2 avril, la première compagnie d'aérostiers est créée, Coutelle en est le chef. Ils partent pour rejoindre l'armée de Sambre-et-Meuse qui se bat à Maubeuge. Le 2 juin a lieu la première ascension d'observation sous le feu de l'artillerie autrichienne. Ils vont ensuite se déplacer jusque devant Charleroi avec le ballon gonflé pour faire des observations le 24 et le 25. Le 26, les Autrichiens capitulent à Charleroi. L'ennemi est désorienté et démoralisé de voir toutes ses actions à découvert.

Une deuxième compagnie est créée, ainsi qu'une école à Meudon et neuf ballons sont construits. La première compagnie est capturée à Wurtzbourg, le 3 septembre 1796 suite à la retraite de l'armée française. Les ballons captifs sont difficiles à déplacer, les fours en brique pour produire l'hydrogène sont long à construire, le gonflage durait de deux à trois jours, autant de facteurs défavorables.

Ils sont pourtant embarqués pour la campagne d'Égypte mais les deux navires où est tout le matériel coulent. De retour en France, Bonaparte démantèle les compagnies d'aérostiers et ferme l'école.


Les ballons au secours de Paris


Les ballons à gaz vont pourtant reprendre du service lors du siège de Paris par les Allemands en 1870. Nadar, qui a déjà auparavant réalisé la première photographie aérienne en ballon, créé une « compagnie d'aérostiers » qui a pour charge de rompre le siège et de permettre d'envoyer du courrier à l'extérieur. Des personnalités politiques vont pouvoir aussi « s'échapper » comme Léon Gambetta.




En un peu moins de 6 mois, 66 ballons vont transporter 11 tonnes de courrier. Cinq seulement seront pris par les Allemands, chiffre faible si on tient compte que la direction du voyage n'était pas complètement contrôlée et qu'il fallait compter avec les caprices des vents.

En souvenir de ces exploits, d'importants concours de ballons furent organisés lors des Jeux Olympiques d'été de 1900 à Paris.

L'avènement des dirigeables


Le ballon libre est trop tributaire du vent pour ses déplacements. Très tôt, le général Jean-Baptiste-Marie Meusnier conçoit un ballon de forme ellipsoïdale, muni d'un gouvernail, mais à l'époque aucun moteur n'existe. Les inventeurs en sont réduits à essayer des systèmes à base de rames qui s'avèrent complètement inefficace.




La première réalisation effective est due à Henri Giffard qui utilise une petite machine à vapeur pour actionner l'hélice ; il décolle de Paris le 25 septembre 1852, et atterrit à Trappes après un trajet de 27 km. Mais le poids des moteurs empêche une utilisation plus facile.

Le même Henri Giffard crée en 1878 aux Tuileries à Paris, le premier grand ballon captif et permet à 36 000 passagers de voir Paris en Ballon.

Le 9 août 1884, Charles Renard et Arthur Krebs font revenir leur dirigeable La France à leur point de départ, un petit voyage de huit kilomètres entre Meudon et Villacoublay. Il est propulsé par un moteur électrique pesant 44 kg au cheval et alimenté par piles. Il faudra attendre une vingtaine d'années et les exploits de Santos-Dumont pour rééditer la performance.



Mais, c'est l'invention du moteur à explosion qui va permettre au dirigeable de faire des progrès fulgurants. Progrès qui l'amèneront avec les Zeppelin à pouvoir traverser l'océan Atlantique, ou encore à Roald Amundsen et Umberto Nobile de survoler le pôle Nord. Malheureusement ce sont ces même moteurs qui vont permettre à l'aviation de supplanter l'aérostation.






à suivre




"Jettes une poignée de pierres, une au moins atteindra son but"
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Benedicte.V5
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Envoyé le: mercredi 23 avril 2008 12:06



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bravo bravo Joelle, là tu vas me faire rêver...j'ai été a deux doigts de faire un petit tour en ballon sur les Pyrénées... j'adore être dans les airs; je suis déjà montée en avion,avionette,hélicoptère,ULM...il me manque la montgolfière.....

Soigne toi... :bisou:
joepiednoir
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Envoyé le: mercredi 23 avril 2008 12:27



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UTILISATION DANS L'ARMEE


BALLONS CAPTIFS
(1794 - 1799)

Peu après leur invention, en 1783, les ballons furent utilisés par les armées révolutionnaires pour faire de l?observation (bataille de Fleurus, 1794). Diverses organisations militaires furent mises en place pour l?emploi ou la fabrication de ce nouveau moyen. Octobre 1793, le Comité de Salut Public, convaincu de l?intérêt des ballons d?observation, ordonne la construction d?un ballon neuf «aisément utilisable en campagne et capable d?emporter deux observateurs».
Un groupe des meilleurs savants de l?époque est chargé de diriger ces travaux dans l?ancien domaine royal de Meudon, transformé, pour l?occasion, en camp retranché.

Le physicien Coutelle doit procéder à cette fabrication et appelle auprès de lui Nicolas Jacques Conté, autre physicien et artiste. Ce dernier est désigné pour prendre la direction des opérations au Château de Meudon, qui devient ainsi un centre destiné à la fabrication d?aérostats et de formation de pilote.

En quatre mois, le premier aérostat militaire, l?Entreprenant, est construit. (enveloppe de soie recouverte d?un vernis, d?une capacité de 523 m3, nacelle pour emporter deux officiers). Conté a laissé le témoignage des différentes phases de la construction de ce ballon dans un album aux magnifiques aquarelles.

Le 2 avril 1794, création de la première compagnie d?aérostier, placée sous le commandement de Coutelle, et une deuxième compagnie est créée le 23 juin de la même année, devant les succès remportés lors des ascensions.

Afin d?instruire rapidement les hommes nécessaires au service de ces nouveaux aérostats, le Comité de Salut Public prévoit leur formation. Le 31 octobre 1794, l?Ecole Nationale d?Aérostation, sous la direction de Nicolas Conté, est établie à Meudon.


Confection du ballon l'Entreprenant - Vernissage du ballon
Aquarelle de Conté


La construction de ballons d?observation est poursuivie à Meudon : après l?Entreprenant, il y aura le Vétéran, le Précurseur, le Svelte, le Télémaque, l?Hercule, l?Intrépide, tous sont des ballons sphériques de plus de 10 mètres de diamètre.

En 1798, sur l?insistance de Conté et Coutelle, le général Bonaparte envoie une compagnie d?aérostiers en Egypte. Hélas, tout le matériel disparaît avec le vaisseau « le Patriote » coulé par les Britanniques à Aboukir. Au retour de campagne, les deux compagnies sont définitivement supprimées le 28 janvier 1799.


BALLONS et DIRIGEABLES
(1877 - 1918)

La Guerre de 1870 et le siège de Paris remettent l?aérostation à l?honneur. Des ballons libres sont utilisés pour assurer les communications entre Paris assiégé et la province. Gambetta, qui avait apprécié les ballons lors de sa fuite de Paris, va créer une commission des «communications aériennes» et le Colonel Renard y sera affecté et chargé de l?aérostation militaire. Il installe à Chalais-Meudon son centre de recherche.

En 1877, il devient directeur de cet Etablissement Central de l?Aérostation Militaire avec comme objectif la création d?un corps d?aérostiers. Il lui faut un bâtiment suffisamment grand pour stocker les différents ballons étudiés.

J.B Krantz, commissaire général de l?Exposition Universelle de 1878, nomme Henri de Dion à la direction de toutes les constructions métalliques de cette exposition, il supervise ainsi la construction de la Grande Galerie des Machines. Mais de Dion meurt avant la fin des travaux et ne verra pas leur réalisation.

Séduit par les volumes de cette immense Galerie, Charles Renard se fait affecter une partie des bâtiments et les fait remonter en 1881 à Chalais Meudon. Ce nouveau hangar est identifié par le repère Y, le Y étant la marque des militaires, qui avaient désigné par une lettre chacun des bâtiments de leur centre de recherches et de constructions aéronautiques. Ainsi le Hangar Y voit le jour.

Dans les bâtiments les plus proches dont le « bâtiment Z - appareils à hydrogène » sont produits les gaz nécessaires au gonflement des ballons.

Dans un premier temps le Hangar Y sert à l?amélioration des ballons existants. Des parcs de ballons captifs sont créés. Ils comprennent un matériel roulant traîné par des chevaux pour l?utilisation en campagne, avec treuils à vapeur.

Puis le Hangar Y sert à la construction de dirigeables. Pour ce faire le Colonel Renard reprend les travaux sur les dirigeables en s?inspirant des ballons de Giffard, Dupuy de Lôme et des Frères Tissandier.



Il dessine les plans d?un nouvel appareil et s?associe avec un ingénieur de génie, le capitaine Krebs, qui met au point un moteur électrique léger et puissant (8cv), permettant au dirigeable de remonter au vent.

Le 9 août 1884, Renard et Krebs s?envolent à bord du dirigeable « La France » et effectuent le premier vol en circuit fermé du monde. Partis de Chalais, ils virent au dessus de Villacoublay et se posent à l?endroit exact de leur départ après 7.6 Km d?un parcours effectué en 23 mn. C?est un succès total !

La description exacte de l'expérience du 9 août fut publiée, dès le lendemain, dans le Moniteur universel. Voici comment ce voyage était raconté dans ce journal :

"Hier samedi, 9 août 1884, un aérostat ayant la forme d'un cigare très allongé, muni d'une hélice et d'un gouvernail et mis en mouvement par un moteur mystérieux, d'une puissance étonnante, eu égard à sa légèreté, s'est élevé majestueusement des ateliers d'aérostation de Meudon... Il fallait aux aéronautes une grande audace et une prodigieuse confiance dans leur appareil ... Enfin, après vingt-cinq minutes de voyage, il atteignit exactement son point de départ et descendit, après une série de manoeuvres habiles, dans la pelouse même d'où il s'était élevé....la route de l'air est ouverte"


(Dirigeable "La France")

En 1895, un autre dirigeable plus important, le « Général Meusnier », remplace « la France » dans le Hangar Y. Mais il ne volera jamais.

Au cours de la guerre de 1914-1918, l?activité aérostatique reprend à Chalais-Meudon. Il faut construire rapidement des ballons captifs d?observation pour les armées du front.

En 1915, on édifie un hangar spécial pour abriter l?atelier de fabrication des nacelles en osier. C?est ce hangar qui servira de lieu d?exposition à partir de 1921. on fabrique à Chalais-Meudon des ballons, des treuils à vapeur, des générateurs d?hydrogène, des nacelles?
on peut lire dans les Carnets de Guerre de Félix Peaucou, ancien aérostier au centre de Chalais-Meudon :

Qu?avions-nous comme ballons captifs militaires en 1914 ?

Des ballons sphériques, d?un vieux modèle?. Un deuxième système de ballon avait bien été timidement conçu en petit modèle et faisait l?objet d?essais en qualité d?engin météorologique. C?était le ballon-cerf-volant dit ?Drachen?. Mais il n?en existait aucun d?un cubage assez fort pour pouvoir porter des hommes.



A la fin de 1914, le ballon dit ?drachen? commença à se substituer au ballon sphérique dans beaucoup de compagnies. 1916, les drachens disparurent complètement pour faire place aux ballons dits ?ballons-captifs-allongés?, conçus par l?ingénieur Caquot.



Lieutenant aérostier, Albert Caquot réalise en 1914 un ballon captif fuselé et équipé de stabilisateurs arrières, capable de tenir à des vents de 90 km/h. Également appelé "saucisse", ce ballon place la France au premier rang des nations dans le domaine de l?observation aérienne.




Durant la Grande Guerre, l?atelier aérostatique de Chalais-Meudon fabrique des "ballons Caquot" pour toutes les armées alliées.
Le Colonel Renard :

Charles Renard (1847-1905), officier de garnison, se passionne pour l?aérostation et effectue également des recherches scientifiques sur les « plus lourds que l?air ». Il construit même un planeur en modèle réduit qu?il réussit à faire voler.

Même s?il met toute son ardeur à améliorer les ballons captifs, il n?est pas un inconditionnel du plus léger que l?air. Sa véritable passion est la navigation aérienne et il est persuadé que l?avenir appartient à l?aviation.

Le Colonel Renard s?intéresse à la combinaison hélico-aéroplane et expérimente en 1904 un prototype d?hélicoptère. Cette année-là, il fait affecter à Chalais le capitaine Ferber (essais sur les planeurs et les aéroplanes).

Malheureusement, il est très éprouvé par des difficultés financières et des problèmes administratifs, sa santé se dégrade, il devient de plus en plus dépressif et le 13 avril 1905 se donne la mort dans son bureau de Chalais.


Photo : Charles Renard (au centre) avec son équipe d'aérostiers.


CERFS-VOLANTS
(1910 - 1915)

En 1899, le lieutenant Saconney est affecté au 4ème régiment du Génie de Grenoble. Il choisit l?aérostation et fait ses premières ascensions en ballon. En 1902, il passe le Brevet Supérieur d?Aéronaute et devient spécialiste aérostier. Saconney s?intéresse aux cerfs-volants dès 1904 après avoir lu le livre de Joseph Lecornu «Les cerfs-volants» paru en 1902, et notamment à la photographie aérienne par cerf-volant.

De son côté, Le capitaine Dorand, embauché à l?Établissement d?Aérostation de Chalais-Meudon en 1894, s?intéresse aussi à la téléphotographie et apporte des perfectionnements à la stabilité du cerf-volant d'observation.


Cerfs-volants de Dorand


Il transmet un rapport au Ministère de la Guerre sur ses expériences. Le but de ses études est de se rendre compte des facilités de lancement des cerfs-volants porteurs, des conditions dans lesquelles ils peuvent élever une nacelle lestée du poids d'un homme.

Par la suite, il travaillera à l'évolution de l'aviation. En effet, en 1908, il fait voler un étrange aéroplane, dont la conception est très proche de celle de ses cerfs-volants.



Le 28 février 1916, sera créée la Section technique de l?aéronautique (STAé). Elle est confiée à Dorand, alors chef du laboratoire d?Aéronautique de Chalais-Meudon.

Le capitaine Saconney navigue en Méditerranée à bord du « Saint Louis » pour améliorer les réglages du cerf-volant et la technique photographique. En novembre 1912, il est nommé chef de laboratoire d?aérologie et de téléphotographie de Chalais-Meudon. Il conserve cette fonction jusqu?en 1914.
Extrait des Carnets de Guerre de Félix Peaucou, ancien aérostier à Chalais-Meudon :



"J?avais connu le capitaine Saconney en 1912 à Spa, en Belgique, au cours d?un grand meeting international de cerfs-volants? Je travaillais à l?époque à la société de constructions aéronautiques Zodiac. Je fus, dès mon arrivée à Satory, enrôlé pour tous les gonflements et arrimages de ballons ayant lieu à la Ménagerie. Puis, envoyé au centre de Chalais-Meudon, ayant pris contact avec le capitaine Saconney qui s?y trouvait, je fus versé dans son équipe de cervolistes. J?avais d?ailleurs tout fait - et lui surtout - pour en arriver là.

A la veille de cette première Grande Guerre, où en était l?aéronautique ?

En ce qui concerne les ballons captifs et les cerfs-volants, la manoeuvre en était fort délicate. Elle devait être conduite sans erreur, d?une main sûre et non hésitante si l?on ne voulait pas aboutir à de la casse, voire à un désastre.
(..) Quant aux cerfs-volants, c?était autre chose : nous étions en pleine période expérimentale et nous ne disposions, de ce fait, que d?un matériel restreint. Mais nous étions toutefois beaucoup mieux équipés que les ballons, avec voitures automobiles, outillage complet et bon matériel volant. "
A la mobilisation il n'y a que deux sections de cerfs-volants. Elles fusionnent avec deux sections de ballons de place, formant les 30e et 39e compagnies d'aérostiers. Le 25 août 1914, le général Dubail fonde à Epinal, la section automobile de ballons captifs et de cerfs-volants. Le capitaine Saconney en est le chef.

Elle est constituée de la section automobile de Cerfs-volants de Belfort, d'un camion servant de voiture chargée d'agrès, de deux camions servant aux transports des tubes d'hydrogène. Du 27 septembre 1914 au 10 février 1915, la 30e compagnie du capitaine Saconney effectue un total de 172 heures d'observation dont 48 heures avec des cerfs-volants, effectuant 80 repérages de batteries et 67 réglages d'artillerie.

Mais, l'aviation commence à donner de véritables preuves de fiabilité alors que le rendement des cerfs-volants et des ballons est remis en cause. L?hiver 1915, très rude, viendra mettre à mal l'utilisation du cerf-volant pour les observations. Mars 1916, un rapport adressé au Grand Quartier Général stipule que les sections de cerf-volant ne font plus d'ascension. Les treuils de cerf-volant sont rapatriés à Chalais-Meudon pour être révisés. Ils ne seront jamais redistribués aux compagnies d'origine.

L'AVIATION

Le centre de Chalais-Meudon n?est pas consacré uniquement à l'aérostation, il participe aux efforts qui ont concouru à la naissance de l?aviation.
En 1902, Archdeacon construit une copie du planeur N°3 des frères Wright, mais avec un succès limité et reste donc sceptique sur leurs exploits malgré les rapports publiés. En 1903, il fait construire à Chalais-Meudon un planeur sur le modèle de Chanute.

Le 15 août 1902, l?ingénieur Léon Levavasseur signe avec le colonel Charles Renard, responsable du centre aérostier militaire de Chalais-Meudon, un accord concernant le développement d?un moteur d?aviation. Le 28 août 1902, Levavasseur dépose le brevet du moteur, un V8 à 90° révolutionnaire censé développer 80 ch et peser 100 kg. L?armée avance 20 000 francs pour sa réalisation. Les choses se gâtent quand l?armée apprend que Levavasseur a entrepris la construction d'une machine volante. Le moteur est terminé à la fin du printemps 1903. Testé à Chalais-Meudon, il ne développe que 63 ch et pèse 180 kg. L?ingénieur est prié de revoir sa copie.



Les expérimentations de Ferber attirent l?attention de Charles Renard qui lui propose de venir travailler au Parc d?aérostation militaire de Chalais-Meudon. Ferber accepte et peut continuer ses recherches dans de bonnes conditions et avec le concours de l?Etat. Détaché de l?Artillerie au Génie, il rejoint son poste le 9 mai 1904. C?est, pour lui, une sorte de reconnaissance officielle ; il peut désormais se consacrer entièrement à ses travaux sur le plus lourd que l?air.

A Chalais-Meudon, il imagine une nouvelle solution de lancement. Il fait construire des pylônes formant un plan incliné à 33 % qui soutiennent un câble de 40 mètres e longueur. Cette inclinaison permet d?obtenir à son extrémité, au moment où l?aéroplane est lâché, une vitesse initiale de 10 mètres à la seconde.

Le 27 mai 1905, Ferber réalise à Chalais-Meudon son premier parcours motorisé avec son aéroplane n°6 bis. C?est le premier vol glissé motorisé, stable et contrôlé en Europe, la pente de la trajectoire a été diminuée de près de moitié et n?est plus que de 12%.

Pour Ferber c?est une immense satisfaction mais ce n?est qu?une étape. Il commande alors à Léon Levavasseur un moteur de 24 cv, ne devant pas dépasser 100 kg pour équiper son aéroplane n°8. Ferber rejoint la Société Antoinette en juillet et quitte Chalais-Meudon avec l?assurance de pouvoir revenir pour les essais de son N°8 dès qu?il sera prêt.

Mais le dirigeable « La Patrie » doit être livré à Meudon. Le N°8 toujours en attente de moteur est donc sorti du hangar par les sapeurs aérostiers de Chalais-Meudon et laissé à l?extérieur où le 19 novembre une tempête le détruira, la machine n?est pas réparable.

Chalais-Meudon participe aussi aux débuts de l?aéronautique militaire française. Avril 1910, le laboratoire a acheté une vingtaine d?aéroplanes et dirige l?instruction des premiers élèves pilotes militaires.

L?utilisation des souffleries et les tests pratiqués par les militaires à Chalais-Meudon permettent la mise au point de bipales en bois utilisables sur les aéroplanes. En 1910, l?industrie des hélices fournit à l?armée des produits fiables, standardisés, à un prix abordable. Alors qu?une hélice coûtait plus de 1 500 francs en 1908, une bipale type Chauvière ne coûte que 600 francs en 1913. Les produits imaginés par les héliciers sont impitoyablement testés en soufflerie.

Il existe plusieurs systèmes de bancs d?essais. Le colonel Dorand au parc militaire aérostier de Chalais-Meudon utilise un wagon mobile sur rail pour mesurer la traction d?une hélice réelle. Des enregistreurs mesurent la force de traction, la vitesse du chariot, la vitesse de rotation de l?hélice, la puissance absorbée.



L?ingénieur Rieth et Gustave Eiffel dans un laboratoire aérodynamique testent des modèles réduits montés sur une petite dynamo et placés dans le flux d?air. En fait, les mêmes paramètres sont mesurés à Chalais-Meudon, aboutissant à la même conclusion.

Le 28 février 1916, est créée la Section technique de l?aéronautique (STAé). Elle est confiée à Dorand, alors chef du laboratoire d?Aéronautique de Chalais-Meudon.

La contribution de Marcel Dassault à l'aéronautique française débute lors de la Première Guerre mondiale. C?est au laboratoire d'aéronautique de Chalais-Meudon, qu?il met son talent d'ingénieur au service de la France en créant une hélice baptisée Éclair (1916) et un biplace de chasse, le SEAé (1918) en collaboration avec Henry Potez et Louis Coroller. Le 11 janvier 1918, le commandant Caquot remplace le colonel Dorand.

Pendant l?occupation, Chalais-Meudon continue d'être un centre de recherches : les techniciens allemands y font des essais de moteurs, ils étudient les voilures aux basses vitesses. on y retrouve même à la libération des maquettes d?avions à ailes delta qu?ils y ont essayées.





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Envoyé le: mercredi 23 avril 2008 14:02



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Café?
Pour nous remettre de toutes ces émotions



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Envoyé le: mercredi 23 avril 2008 14:10



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pour Béné

Baptême de l'air en montgolfiere
Vous en rêvez depuis longtemps ou vous voulez offrir un cadeau original ?
n?hésitez plus !! Cette activité est pour vous !!!



Montgolfière, château de Laas et gave d'Oloron
photographiés peu après le décollage


De 1 à 4 passagers, les vols se pratiquent toute l?année en fonction des conditions météo, le matin au lever du soleil ou en début de soirée. 3 heures sont nécessaires pour le montage du ballon, le vol (environ une heure*), le démontage du matériel et le retour sur le site de décollage après avoir bu le verre de l?amitié.



Pour chaque baptême le champagne est offert à l?issue du vol et un certificat d?ascension vous sera délivré. Pour les vols du matin, si vous le désirez, le champagne peut être remplacé par un casse croûte.





* une montgolfière n?a aucun moyen de se diriger, seul le vent lui permet de se déplacer. Pour cette raison, les vols peuvent durer de 45?? à 1h15 en fonction des terrains qui se présentent pour l?atterrissage.

Tarifs :
1 passager adulte : 215 ?
2 passagers adultes : 430 ?
3 passagers adultes : 600 ?
4 passagers adultes : 760 ?
enfants de moins de 14 ans : 150 ? par personne


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Envoyé le: mercredi 23 avril 2008 14:13



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Merci Joelle maisquoi c'est pas donné!... enfin, on peut rêver... mais j'accepte le café...:bisou:
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